疫情还没有结束,物流企业已重新洗牌

摘要:从疫情发展来看,未来货代企业或将面临更大的压力,当下的物流企业既面临着现金流断裂的风险,不断上升的经营成本,同时还面临着人员返岗率低、车辆运力不足、场站复工难、整体货量减少等现实问题。 从疫情发展看,未来货代企业或将面临更大的压力,一方面制造业复工情况不甚理想,另一方面疫情在海外的蔓延或将引发连锁反应,加之一些展会等销售渠道受到波及,外贸企业业务连带影响之下,服务于此的货代企业或将受到牵连。 一.紧绷的现金流 事实上,由于企业生产周期被疫情打乱,中小物流企业的账款周期被拉长,“失血”的风险在变大。物流行业毛利率低,抗风险能力不强,难以承受大环境下所产生的市场波动,一旦账上流动资金不足以支撑,很容易遭受经营危机。那么,如果试着采用融资贷款等手段补血呢?这种方法对占据大多数的中小型物流企业而言也不太现实。它们抵质押物有限、数据化程度低、行业利润率低、主体信用不佳,一旦其企业资金周转出现问题,很难从银行等传统金融机构获得融资。 不复工没有现金流,同时还面临着贷款、租金、人员的开销,以及设备的折旧成本,复工还要加上水、电、暖、油、员工工资以及餐食的开支,某种程度上损失更大……两难之间,更多的人选择复工:为了现金流,为了活下去。 然而,复工的路上却颇多阻碍,复工四要素:人、车、货、场,困难一个都不少。 二.出不来的人 出于疫情防控考虑,各地复工进度缓慢。一份调查显示:截至2月16日,浙江企业复工率指数达到42.87%。超五成规上综合企业、超两成规上线上服务业企业已复工。全省内各类企业的产能仅恢复到去年同期的三分之一。就浙江情况来看,当前地方政府复工复产的重点仍主要集中于规上企业,规下企业的复工数量有限,未形成整体性的复工氛围。而这还是中国经济发达地区,根据工信部最新的数据:全国中小企业复工率只有30%左右。而随着企业复工审批政策放宽,劳动力回流难,无工可用又将成为制约经济恢复的主要矛盾。 劳动力回流难难在哪?“管死”的疫情防控体系让劳动力输出大省人出不来,一路上遇到封路、封村、劝返等难题;另一方面是输入地接纳外来人口能力不足,导致即使人出来了到输入地要面临居家隔离,甚至无法进入的问题。武汉大学中国乡村治理研究中心课题组调查发现:地方政府难以保证农民工返程后正常的居住、生活需求,各类行政检查过多,增加了农民工的返程顾虑。同时,基层也未能做好与本地居民的沟通工作,引发部分本地居民对外来农民工的排斥,造成了较为负面的影响。此外,即使回到工作所在地,隔离14天的要求也加剧了用工难题。 对于依靠劳动力的物流行业而言,没有人就没法开展业务,比如快递业由于劳动力匮乏,收转运派各个环节均受到影响。为此,一些企业也开始行动,比如得到复工审批后百世快递上海转运中心,为快速组织人手加快恢复产能,通过安排包车点对点直达的方式从河南接员工返沪。 然而,随着人员复工,另一个问题有摆在众人面前,防疫物资如何保障?快递100针对快递员复工及防疫问题,对快递员群体进行了问卷调研。受研快递员中,仅31.3%表示能用上公司或网点准备的口罩,71.3%的快递员手上的口罩不足3个,部分快递员会出现1个口罩反复使用、自制口罩的情况。 三.不通畅的路 除了人出不来,物流行业的基础工具——大量的车也出不来。 数据显示,承担我国75%物流运输量的卡车司机约有3000万名,其中90%属于个体司机,且绝大部分来自农村地区。受到疫情防控政策的影响,通行困难、封路断流、过度隔离、证件办理等导致返乡过节的车主被困在原地。同时,疫情造成的群体恐慌,也使得一些个体司机的主观出车意愿不高。路歌大数据显示:截至2020年正月二十五(2月18日)数据,全国司机出动率仅为9.3%,仅为2019年同期水平的24.56%。 近一段时间以来,政府部门出台了系列政策,如保障公路畅通、简化车辆通行证办理、不对司机进行过度隔离、放松进城条件等等为货车出行创造了条件。但全国多处高速路口被封、国道、省道通行困难,造成公司运营网络出现问题;一地一政策,手续时效繁琐,直接导致运营网络区域性中断;对外省车辆采取劝返、隔离等方式,造成全网不少干线车辆不让出、不让进、不让上、不让下……导致物流企业运力缺乏,进而面临复工后效率低下的问题。 此外,由于一些物流园区、公路港尚未开放,甚至一些饭店也未开门,也给干线司机复工造成了障碍。 G7监测数据显示:2月26日,全国长途整车运输流量恢复率为去年旺季11月份的45.7%,较前一日增长2.6%;全国零担物流流量为去年16%,较前一日增长5.2%。 四.不饱和的货 如果说以上两个困难,物流企业可以想办法克服,但没有货源却更多的是客观原因。 近一段时间,更多的报道聚焦于快递企业复工,或者生鲜受捧即时配送火热,但这部分只是庞大物流业的一角而已。疫情对物流各个领域的影响不尽相同,比如零担,相比于快递主要服务的消费端,其更多的受制于生产制造企业的生产恢复情况。 一般认为,机械电子类物流、纺织服装物流、汽车及零部件物流、建材家居和渣土运输、生鲜冷链食品物流等受疫情冲击较大。国家发展改革委经济运行调节局、中国物流信息中心联合各地物流主管部门、行业协会开展的对全国物流企业复工复产调查调研显示:机械电子物流91.6%的企业认为有重大负面影响,58.3%的企业认为一季度收入将下降50%以上;汽车零部件、建材家居和纺织服装物流认为有重大负面影响的企业超过80%,分别有40.5%、48.1%和51.1%的企业认为一季度收入将下降50%以上。 中国物流信息中心:不同领域物流行业疫情影响 可以说,货源是物流企业生存的基础,工厂不开工,物流企业就面临无货可拉的情况。而当前,商贸业、制造业受疫情影响,不能及时复产,市场上货源紧缺,即使恢复生产,防疫措施、工人回流、原材料供应、资金保障等等也得有相当长的一个过程。这就导致物流企业要面临固定成本不变但收入减少的现实,甚至一定程度上成本也在上升,比如快递快运企业,单量减少、部分设备闲置、单票成本上升。这也让原本就处于淡季的物流企业雪上加霜。 面对这样的现实,一批快运巨头推出了各种政策争抢货源,比如,安能对全网分拨中转费按照分拨基准价格7折维护计费;百世快运全网中转费按基准价格7折计收(偏远7省除外);顺丰快运取消10元/票的资源调节费;2月18日中通快运对全网中转费(转运费+操作费)按原价7折进行收取;壹米滴答给出省内中转费7折、省际6折的巨大优惠;韵达快运更是宣布全网中转费直接打5折。此外,一些个体司机迫于还贷压力,也已开始跑运输,但大多数为城配、短途货物。 五.提前到来的洗牌 综合而言,当下的物流企业既面临着现金流断裂的风险,不断上升的经营成本,同时还面临着人员返岗率低、车辆运力不足、场站复工难、整体货量减少等现实问题。疫情之前,中小散乱的物流行业已经开始了淘汰赛,尤其是在资本寒冬背景下。如今,因为疫情的到来,物流行业的洗牌加剧,一批运营能力差、融资能力弱、现金流紧张的企业或将倒下。 除了企业面临压力,运输公司处境也很艰难。在此之前,国家也给予货运行业扶持举措,比如2月17日零时起至疫情防控工作结束,全国收费公路免收车辆通行费。但不少货车司机反映,复工以来运费下降明显。 据中国交通报报道:“免收通行费以来,货主在成本核算时纷纷去掉了物流成本中通行费这一项。比如,2月17日之前宁夏到上海周边的运费价格大概为480元每吨,17日之后很多货主每吨下调100元左右。记者采访多名个体货车司机后发现,短途线路及大部分长途线路在扣除通行费后,司机赚得还是和以前一样多。如果一些货主降得不多,司机还能比之前多赚点,大家也更愿意出来跑。” 为了降低货车司机群体的负担,一些平台企业也展开了行动,比如满帮上线一系列金融政策,对湖北用户最高减免20%利息,湖北用户享受逾期罚息减免,优质的满运贷客户可提交展期申请等。 不过,对于庞大的物流行业和从业群体而言,这些扶助的也只能是“一角”,更多的人和企业处于两难之间,甚至是关闭的边缘。一些企业主坦言,“我们不需要长期的扶持,更需要短期的扶持。” 可以说只有遇到危机时,才更能彰显一个企业的实力及内部管理能力。“喜鹊到”是均瑶集团和吉祥航空旗下,以“万物互联,合作赢天下”为理念成立的航空货运品牌。以“高效协同,科技重塑航空物流”为使命,打造一站式航空货运平台。 互联网+是喜鹊到平台的核心要点,喜鹊到平台连接物流商与客户端,发挥平台的链接优势,接入各个环节的优势资源:比如航线资源、揽收资源、配送资源等等,形成全链路服务体系,打造一站式便捷供应链服务。同时,喜鹊到为广大中小货运代理提供最优航线解决方案,推动传统航空货运行业向智能化、数字化转型,逐步构建完备的航空货运信用体系。 信息化对降低交易成本、提升行业运营效率起着至关重要的作用。现代物流需要卓越的创新精神与探索,喜鹊到一直在努力。